Cosmética y carácter
El modelo más vendido de la marca se viste a la moda con un look que pretende agregarle un toque de “robustez”. Técnicamente no sufre alteraciones. Se ofrece con dos propulsores y agrega detalles de equipamiento. Por: Augusto Brugo Marcó Fotos: Juan Ferrari

La fiebre de los autos con apariencia "off-road" parece no detenerse y esta vez es el turno de la francesa Citroën: con su flamante versión del exitoso C3, denominada XTR, busca pertenecer a esta nueva casta de modelos.
La tendencia —iniciada por Ford con la EcoSport y continuada por Fiat con el Adventure y Volkswagen con el CrossFox— no sólo se vive en la Argentina, sino que en Brasil tiene mayor repercusión y en Europa también comenzó a pegar con modelos de varias marcas. La demanda es tan fuerte que, antes de fin de año, un par de marcas locales incorporarán más jugadores en este equipo de las apariencias.
La decisión de Citroën de incorporar el XTR no se debe únicamente a una moda; según estudios realizados por la marca, el C3 ganó mucha aceptación por parte del público femenino y, para contrarrestar esa inclinación, decidió lanzar este modelo que apunta más al "hombre"...
El XTR también se comercializa en Europa y, salvando algunas diferencias técnicas, la imagen es la misma. En la Argentina se ofrece en dos versiones: una naftera con el conocido y probado motor 1.6 de 110 caballos y otra diésel con el moderno y rendidor HDI 1.4 que elegimos para esta prueba. Este último marca la diferencia con respecto al CrossFox ya que se ofrece únicamente con motorización naftera.
A partir de sus retoques cosméticos este pequeño apunta a ganar un lugar entre los modelos "personalizados", como así también reafirmar el éxito del C3. Cabe recordar que, al poco tiempo de su lanzamiento, este Citroën se transformó en el modelo más vendido de la marca. En lo que va del año se patentaron más de 5.000 unidades y ya representa más del 45% mix de las ventas de la marca en el país.

Diseño * * * 1/2
Desde el punto de vista técnico este XTR no presenta diferencias con respecto a la versión estándar por lo que se trata simplemente de un cambio estético.
Si lo comparamos con el modelo que se comercializa en Francia, las diferencias estéticas son sutiles aunque este último eleva su carrocería en 30 mm en respecto del modelo de serie. Esa diferencia equivale a decir que el C3 Mercosur normal tiene el mismo despeje que el C3 XTR francés. Lógicamente, nuestros caminos así lo requieren.
A simple vista se notan los elementos que marcan las diferencias como la parrilla, los paragolpes, las molduras laterales y los pasarruedas en color negro. También las manijas de puertas y de baúl adoptan la misma tonalidad.
El paragolpes modifica parte de su diseño y en el sector inferior del spoiler se agregan dos faros antiniebla con apliques de fondo símil aluminio. Lateralmente se destacan las llantas de 15 pulgadas con un diseño exclusivo denominado "Coyote" y en el techo incorpora barras portaequipajes longitudinales y una antena de radio corta. En líneas generales, es un auto llamativo (está disponible en tres colores) con formas curvas y un Cx de 0,32 que no produce molestos ruidos de viento cuando se viaja rápido en ruta. El toque masculino y la apariencia "off-road" pueden ser discutibles.

Confort * * *
Excepto por la incorporación de tapizados de cuero y de un pequeño espejo interior complementario, el resto se mantiene igual.
El habitáculo produce una agradable sensación de espacio que permite mantener a sus ocupantes en una posición erguida, dotándoles de una buena visibilidad, incluso para los que viajan en las plazas traseras. Esto se debe a las formas curvas del parabrisas y el techo. Pero, esa ilusión se desvanece cuando alguien de contextura grande debe sentarse atrás ya que lugar para las piernas resulta muy escaso. En general, el acceso a las plazas traseras es muy bueno, más por la altura que por la anchura de la puerta y juega a su favor el asiento plano.
La posición de manejo (con volante regulable en altura y profundidad) es alta y lleva un período de acostumbramiento, el respaldo sujeta bien la espalda aunque poco en curvas y la palanca de regulación está ubicada en un lugar incómodo: al lado de la puerta. En este sentido, las teclas levantavidrios delanteras también se ubican en un lugar incómodo, detrás de la selectora y no como marca la tendencia natural, sobre el panel de la puerta. El asiento del acompañante no se regula en altura y la posición fija es muy elevada.
Si hablamos del baúl, la capacidad es bastante satisfactoria si se lo compara con modelos de la competencia: puede alojar hasta 305 dm3.

Motor * * * 1/2
Como dijimos este XTR se ofrece con dos motorizaciones: una naftera 1.6 de 110 CV y otra diésel 1.4 HDI de 70 CV. Esta última, por su moderna concepción (utiliza inyección Common Rail) y su baja cilindrada obtiene un rendimiento sobresaliente. Este impulsor diésel también equipa al Ford Fiesta debido a que existe un convenio entre Ford y PSA para desarrollar plantas motrices y compartirlas.
Su torque, de 15,6 kgm. le permite moverse con agilidad en el tránsito urbano, donde responde muy bien en las tres primeras marchas. Pero en la ruta muestra sus limitaciones ya que las relaciones de cuarta y quinta son muy largas. Tampoco lo beneficia su elevada altura sobre todo cuando sopla viento cruzado. Las prestaciones son muy justas: apenas puede alcanzar los 157 km/gh de velocidad máxima y de 0 a 100 km/h acelera en 16,2 segundos. Además, no lo favorece su elasticidad: demora más de 25 segundos para ir de 60 a 120 en quinta marcha. Es un motor ideal para manejarse en el denso tránsito de la ciudad sin gastar demasiado combustible. Su fuerte es el rendimiento ya que con un litro de gasoil puede recorrer un promedio de 17.1 km. en un circuito combinado de ruta y ciudad. Esto le permite una autonomía cercana a los 800 kilómetros.

Equipamiento * * *
Como principal extra, el XTR agrega tapizados de cuero con el logo bordado sobre las butacas, llantas de aleación con diseño exclusivo, mesitas rebatibles para las plazas posteriores y barras portaequipajes longitudinales que pueden configurarse de diferentes maneras.
Básicamente, mantiene el nivel general del Exclusive con algunos aditamentos. Entre los elementos de serie se destacan el aire acondicionado, la computadora de a bordo, el comando satelital del audio, los levantavidrios y espejos eléctricos, el sistema de dirección asistida eléctricamente. Las llantas de aleación de 15 pulgadas, y los apoyabrazos para las butacas delanteras, entre otros detalles
Por su parte, el instrumental es digital con indicadores luminosos del nivel de combustible y la temperatura del motor. El velocímetro es digital y el tacómetro analógico. A simple vista pude parecer atractivo, pero en la práctica lleva un tiempo acostumbrarse a su lectura.
Un aspecto negativo de esta versión es que no tiene frenos de disco en las cuatro ruedas con sistema ABS y repartidor como sucede en el modelo naftero y la diferencia se nota mucho.

Suspensiones * * * *
El andar en ciudad es firme y, en general, su comportamiento resulta bastante seguro para andar y doblar rápido. Más allá de su altura elevada en la ruta se manifiesta muy seguro para encarar curvas veloces. Hay que considerar que el chasis fue pensado para tolerar motores más potentes con lo cual este HDI de 70 CV es el que menos compromete los elementos de suspensiones.
Para quienes no gustan de esfuerzos, resulta un placer girar el volante del C3. La dirección asistida eléctricamente se muestra liviana y precisa, a la vez que se endurece cuando aumenta la velocidad. Es excelente para circular por la ciudad y mucho mejor para realizar maniobras de estacionamiento. Pero, el diámetro de giro, 11 metros, resulta un poco excesivo para un vehículo de su tamaño.

Transmision * * *
Como se dijo, las relaciones de cuarta y quinta son un poco largas lo que provoca el retardo en la reacción, sobre todo cuando se necesita sobrepasar a otro vehículo en la ruta. La selectora es corta y precisa, pero no se presta para el paso de cambios rápidos, sobre todo de primera a segunda en donde refleja algo de debilidad.

Seguridad * * *
Los frenos del HDI (sin ABS y con campanas atrás) no responden de la misma manera que los del modelo naftero que ofrece cuatro discos y ABS. El tacto del pedal de este diésel es un poco "esponjoso" y ante solicitudes exigentes el sistema pierde algo de eficacia. Para detenerlo de 120 km/h a 0 precisa de poco más de 69 metros de distancia, algo que podría mejorarse. En este rubro, varios competidores ofrecen un comportamiento más digno.
Pero no todo es negativo en materia de seguridad ya que ofrece dos airbags una excelente visibilidad general y un buen poder lumínico de las ópticas.

Precio * * *
Las apariencias tienen su precio y este XTR con motor 1.4 HDI se ofrece, con precio bonificado, a $ 55.554. (de lista asciende a $ 62.203). Bajo el mismo concepto de "aventura" el único rival con motor diesel es la Ford EcoSport a $ 54.770, que también comparte el mismo propulsor 1.4. La diferencia principal a favor del Citroën se da en su mayor nivel de equipamiento y unas prestaciones levemente superiores.
Si se lo compara con la versión estándar (HDI Exclusive) por este XTR hay que pagar 6.650 pesos más, una diferencia para pensar si se tiene en cuenta que las modificaciones son básicamente estéticas.