Diesel House, que pertenece al renombrado fabricante de motores Burmeister& Wain (actualmente está asociado con la firma alemana MAN formando MAN B&W Diesel), está situado en el centro de la capital danesa y el lugar que ocupa el nuevo edificio, —inaugurado por el príncipe Frederik—, correspondía a la central Diesel de energía eléctrica H.C. Oersted. Esta planta entró en funcionamiento en 1932 y tuvo el motor dieésel más grande del mundo durante tres décadas. Ese motor sigue siendo la principal atracción del edificio, aunque también es muy admirado el primer Diesel de Burmeister&Wain, que data de 1904.

Ciencia aplicada
Parabrisas tuvo la oportunidad de conversar con varios especialistas de la tecnología diésel aplicada a los modernos autos y vehículos comerciales, y de estudiar algunos interesantes, temas que transmitimos a continuación.
Uno de estos investigadores, el doctor ingeniero Franz Haug, de MTU (Motoren und Turbinen Union, que pertenece a Mercedes-Benz), nos confió que se está trabajando febrilmente con la inyección de agua para los diésel. Y agregó : "La inyección de agua dentro de un motor de combustión interna puede parecer inicialmente paradójica. Sin embargo,la presencia de agua en la cámara de combustión no es inusual. Por cada kilo de gasoil que se quema se produce 1,2 kilos de agua en la forma de vapor". El principal objetivo de la inyección de agua formando una emulsión con el gasoil, es la reducción de la temperatura de la combustión (pasa de 2.500 ºC a 2.200 ºC) y con ello la emisión de los altamente perjudiciales, desde el punto de vista ambiental, óxidos de nitrógeno (NOx). El ingeniero Haug, muy reconocido en los ambientes académicos e industriales europeos, también nos dijo que la inyección de agua permite un aumento de la potencia y de la eficiencia de los motores, a la vez que reduce el consumo de combustible. La inyección de agua en los diésel ya se aplica en unidades producidas en gran serie, primero para los motores más grandes.

Misterioso golpeteo
Con su insistencia rayana en la paranoia, el enviado no quería dejar de preguntar a cuanto ingeniero se lo cruzara por el camino en los amplios recintos de Diesel House. Muchos de ellos, con inteligencia y buen tino, lo eludieron con cortesía. Pero otros, mucho más inocentes, cayeron en sus redes y tuvieron que soportar un largo interrogatorio, por ejemplo responder ante la insolente pregunta: "¿Usted me puede decir si algún día los diésel van a dejar de producir su clásico golpeteo?"
Un profesional procedente de Suecia, que para su desgracia hablaba bastante bien el español, respondió: "El proceso de la inyección y de la combustión en un diésel es extraordinariamente complejo y recién ahora estamos comenzando a desentrañar sus secretos, gracias a potentes herramientas informáticas y a muy sensibles métodos de visión directa de lo que ocurre en el interior de los cilindros." Y a continuación hizo mención a los nuevos sensores piezocerámicos para unidades diésel, que se instalan en el bloque de cilindros y detectan la vibración de la máquina a regímenes reducidos, en el momento en que se registra la preinyección o inyección piloto, transmitiendo dicha información a la computadora centralizada de mando, ésta, según la información recibida, adelanta o atrasa la inyección principal, en consecuencia se logra un funcionamiento más uniforme y una gran disminución del clásico "golpe diésel" cuando el motor opera a bajo régimen.
También ha representado un paso muy importante en los intentos de hacer que un propulsor diésel que trabaje de manera tan suave como uno a nafta la incorporación de bujías de precalentamiento "inteligentes", modernos equipos que en su interior contienen un sensor especial y un microchip de altísima precisión para estudiar in situ el proceso de la combustión, y en base a los datos obtenidos, enviar la información recogida a la unidad electrónica de control del motor. El primer fabricante que lanzó este tipo de bujías ha sido Beru, de Alemania, trabajando en colaboración con Texas Instruments de los Estados Unidos.